پایگاه خبری، تحلیلی کازرون نما – علی بحرانی:  به دنبال تصمیم شهرداری کازرون برای تعریض خیابان شهید پهلوانی این شهر و حذف درختان کهنسال این خیابان طی عملیات اجرایی، رویکرد شهرداری طی سالیان گذشته که با تعریض خیابان‌هایی همچون شهدای شمالی و جنوبی، قدمگاه و دکتر شریعتی که منجر به حذف درختان آن و کم عرض شدند پیاده‌رو برخی از آنها شده، واکنش‌های عموما منفی را در شبکه‌های اجتماعی به دنبال داشته است. این واکنش‌ها بیشتر به دلیل حذف فضای سبز این خیابان‌ها که همانند خیابان دکتر شریعتی شامل درختان نارنج کهنسال و زیبایی بودند و نیز حذف پیاده‌رو به عنوان یکی از عناصر اصلی کالبدی شهر از سوی متخصصین و فعالین اجتماعی انجام گرفته و فضای بی روح فعلی حاکم بر کازرون که زمانی به دلیل گستردگی فضای سبز خود در سفرنامه‌ جهانگردان به شهرسبز شهرت یافته بود را ناشی از سیاست‌های غلط و چشم بسته شهرداری کازرون در طول چند دهه‌ی اخیر می‌دانند.

در خلال داغ شدن این موضوع در شبکه‌های اجتماعی و گروه‌های مختلف در فضای مجازی، انعکاس واکنش چند تن از متخصصان و صاحب‌نظران حوزه مدیریت شهری و ترافیک در خصوص تصمیم اخیر شهرداری و شورای شهر قابل تامل است. 

در همین خصوص میثم رضایی دکترای جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری و مدرس دانشگاه سلمان فارسی کازرون معتقد است: امروزه نظریات جدید و بسیار متنوعی در حوزه برنامه ریزی شهری و برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارد؛ اما متاسفانه به دلیل نبود فضای برنامه ریزی مشارکتی و به دنبال آن در نبود یک طرح و برنامه اصولی، شاهد تفرق نظری در حوزه مدیریت شهری هستیم که این خود موجب سردرگمی تصمیم گیرندگان شده است. نظریه رویه‌ای مبنای نظریه محتوایی(ترافیک، کاربری اراضی و...) است؛ چراکه تا ارزش ها، اصول و روش مناسب برنامه ریزی به درستی انتخاب نشود، نمی‌توان انتظار داشت محتوا به درستی شکل بگیرد.

وی می‌افزاید: اما نکته جالب این است که در شهر کازرون با وجود تعدد مکاتب برنامه‌ریزی و نظریه‌های جدید در دنیا، نه تنها هیچ نگاه نظری بر فعالیت هایی که انجام می‌گیرد حاکم نیست؛ بلکه با بحران پارادایم مواجه هستیم. (یعنی با این همه نظریه جدید، ما شاهد تکثرگرایی نظری که چالش شهرهای امروزی است؛ نیستیم، بلکه دچار بحران پارادایم هستیم؛ چون در واقع برنامه ریزی وجود ندارد!!). بنابراین باید این بحران پارادیم حل شود و ما ابتدا مشخص کنیم از شهرمان چه می‌خواهیم؟ از میان سنت، تجدد و فراتجدد طرفدار کدام یک هستیم؟ آن وقت می توانیم تصمیم صحیح و اصولی بگیریم که چکار کنیم.

این کارشناس برنامه‌ریزی شهری خاطرنشان می‌کند: اگر قرار بود با تعریض معابر و ایجاد خیابان و پل و زیرگذر و روگذر و... مساله ترافیک و مسایل حمل و نقلی حل شود؛ باید تاکنون وضعیت تهران و دیگر کلان‌شهرهای کشور با صرف این همه هزینه هنگفت در این زمینه بهبود یافته بود.

دکتر رضایی درخصوص طرح تفصیلی شهر و برنامه‌های شهرداری‌ بر مبنای آن نیز معتقد است: بازنگری طرح تفصیلی و پویایی اینگونه طرح‌ها از درجه اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. اما تا زمانی که ابتدایی‌ترین اطلاعات طبیعی (اقلیم، زمین شناسی و...) و انسانی (اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و کالبدی) در دسترس نیست، نمی توان انتظار داشت اجرای طرح تفصیلی نتیجه مثبتی به دنبال داشته باشد. 

وی یادآور می‌شود: تجربه 40 ساله طرح جامع در ایران ثابت کرده اینگونه طرح ها عملا شکست خورده هستند؛ و تنها در پیش بینی جمعیت ممکن است موفق عمل کنند (دلیل اصلی شکست اینگونه طرح ها غالب بودن رویکرد کالبدی بر تهیه اینگونه طرح هاست)؛ اما معلوم نیست چرا با وجود منسوخ شدن اینگونه طرح ها در تمام دنیا، در کشور خودمان مدیران شهری اصرار به تهیه چنین طرح های بلا استفاده ای دارند؟!.

این استاد دانشگاه می‌افزاید: از طرف دیگر 80 درصد موفقیت هرطرح به دقت و صحت اطلاعات آن طرح مرتبط است. حال چگونه می‌توان با یک نقشه پایه(فقط کاربری اراضی) مربوط به سال 1388 انتظار تهیه یک برنامه اصولی و قابل اجرا داشت؟

میثم رضایی معتقد است: مدیریت شهری کازرون اگر به دنبال رویکرد علمی است، ابتدا باید بانک اطلاعاتی خود در ابعاد مختلف مدیریت شهری را تهیه نماید و در ادامه از مشاوران و متخصصان مختلف بخواهد به کمک اطلاعاتی که در اختیارشان قرار می‌گیرد مساله یابی کنند و در ادامه به دنبال ارایه راه حل جهت مساله گشایی باشند؛ چراکه با شرایط کنونی و در نبود هیچگونه اطلاعاتی، نمی‌توان انتظار غالب شدن رویکرد علمی و نگاه برنامه ریزی را داشت.

وی یادآور می‌شود: مشاوری که در شیراز یا تهران نشسته و طرح جامع و تفصیلی کل کشور را تدوین یا بازنگری می‌کند، خود بهتر از هرکسی میداند که طرحش هیچ خروجی ندارد!

استاد دانشگاه سلمان فارسی می‌افزاید: شهرداری کازرن هیچ اطلاعاتی از وضعیت کالبدی که مبنای طرح تفصیلی است ندارد(نقشه های کاربری اراضی، عمر ابنیه، کیفیت ابنیه، جنس مصالح، تعداد طبقات، عرض معابر، درجه محصوریت و ...)! 

وی این مهم را وظیفه مشاوران شهرداری دانسته که موظفند همه‌ی این نقشه ها را به صورت ژئودیتابیس یا شیپ فایل و... تهیه یا به روزرسانی کنند.

مهندس نعمت‌اله فرخشاد طراح و آرشیتکت نیز در همین رابطه گفته است: عجیب است که شهرداران کازرون همواره به دنبال عریض کردن خیابان و کندن درختان هستند.

وی با ذکر خاطره‌ای می‌افزاید:‌سال‌ها پیش در دهه ۷۰ که ترمینال کازرون را طراحی می‌کردم، در محوطه آن معبرها را ۵ متری گرفته بودم؛ یعنی دو باند ۵ متری و با جزیره وسط ۱۲متر پیش‌بینی شده بود. اما مسئولین شهرداری کازرون دائما اصرار داشتند که این خیابان‌ها تنگ است؛ در حالیکه من این طرح را در اصفهان مقایسه میکردم با ترمینال کاوه و صفه این کلانشهر و مقرارت پایانه‌ها که 5 متر بود و انصافا این عرض خوب و کافی بود. اما آن‌قدر فشار از طرف شهرداری آوردن تا عاقبت این معبر به دو باند ۹متری و یک جزیره 2 متری تغییر داده شد.

وی می‌افزاید: مسئولین شهرداری استدلال می‌آوردند که اگر دو دستگاه اتوبوس ایستاده باشد، سومی چطور می‌تواند عبود کند؟ درصورتیکه ترمینال‌های ذکر شده با همان دو باند ۵ متری به خوبی پاسخگو بودند.

طراح مسجد الزهراء کازرون معتقد است: اگر دائما قرار باشد خیابان‌ها تعریض شود، دیگر خیابانی مثل عباس آباد اصفهان، ارم شیراز، خیابان امام خوانسار و سرایان نطنز باقی نمی‌ماند و هیچ‌گاه این خیابان‌ها با آن زیبایی خیره کننده سامان نمی‌گرفتند.

وی می‌افزاید: اساسا مطرح کردن این موضوعات عریض کردن خیابان‌ها یا از کوتاه نظری و یا از فرصت طلبی و یا از عدم توانایی انجام کارهای اساسی و زیر بنایی در شهر است؛ و مستمسکی برای پوشاندن ناتوانی مدیریت شهری است.

این مهندس معمار معتقد است: شهر را باید با موجودیتش برنامه ریزی کرد؛ نمی‌شود که هر روز کلنگ تخریب به هر اسمی برش جاری کرد. آنقدر برای شهر بایستی برنامه های متنوع در قالب‌های گوناگون داشت که دیگر به موجودیت خیابانها و کوچه ها بتوان به راحتی تمکین کرد و از طریق رینگ‌های شهری که اطراف شهر به صورت بزرگراه‌های شهری ایجاد می‌شود، دسترسی به هسته‌های شهری را تسهیل کرد.

وی می‌افزاید: درحال حاضر فقط بایستی مرمت خیابان‌ها و کوچه‌های شهر در حد تعویض کف فرش‌ها و زیبا کردن جداره‌ها باشد؛ اما اینکه دائما به نام اصلاح هندسی به سراغ قطع درختان و تخریب پیاده روها برویم، تعرض به حریم شهروندان عزیز است. و کی می‌خواهد این شهر زیبا شود نمیدانم.

نعمت‌اله فرخشاد ضمن وارد کردن انتقادی به خود مردم هم می‌افزاید: یا اداره برق خراب می‌کند یا شهرداری؛ و یا خود مردم وقتی می‌خواهند خانه بسازند، چون درختی مزاحم پارکینگ‌شان است، کل پیاده رو را تخریب می‌کند تا به اندازه دعوت زمینش درب پارکینگ بگذارد و ما شاهدید که همه‌ی درب‌های پارکینگ کازرونی‌ها ۵ متری و ۷ متری شده که اشتباه است.

محمدمهدی بشارتی دکترای حمل و نقل و ترافیک و مدرس دانشگاه سلمان فارسی کازرون هم در واکنش به این مساله می‌گوید: در ارتباط با موضوع تعریض خیابان‌ها، باید توجه داشت که در دنیای امروز، تعریض یک خیابان، به خودیِ خود یک موضوع نامطلوب است که البته در برخی موارد گزیری از آن نیست. 

وی می‌افزاید: اما مایلم به چند نکته اشاره کنم:

در حال حاضر، سال‌هاست که کشورهای پیشرفته به این نتیجه رسیده اند که پاره پاره کردن شهر و احداث خیابان های جدید و تعریض خیابان های موجود، رویکرد صحیحی نیست و به طور کلی، لازم است پارادایم شهرسازی از خودرو – محوری، به سمت انسان – محوری تغییر کند. در واقع، باید توجه داشته باشیم که خودروها باید در جای خودشان مورد استفاده قرار بگیرند. قرار نیست تمام شهر برای تردد خودروها به خیابان تبدیل شود! همچنین، ما می دانیم که همواره «تقاضای پنهان» جهت استفاده از خودرو وجود دارد. تقاضای پنهان به صورت ساده یعنی کسانی وجود دارند که در حال حاضر و با وضعیت خیابان های فعلی، از خودروی شخصی خود استفاده نمی کنند؛ اما درصورتی که خیابان جدید احداث شود و حمل و نقل با خودروی شخصی تسهیل شود، این افراد نیز به جمع کسانی که از خودرو شخصی استفاده می کنند، اضافه می شوند! بنابراین، در هنگام اتخاذ سیاست‌های حمل و نقلی و شهرسازی، باید به این چرخه توجه داشت. این موضوع (یعنی تقاضای پنهان) دقیقاً در ارتباط با سایر شیوه های حمل و نقلی نیز وجود دارد.

این استاد دانشگاه خاطرنشان می‌کند: بنابراین، اینکه ابتدا تعریض خیابان انجام شود و سپس منتظر بمانیم تا 20-30 سال بعد، عقب‌نشینی خانه‌ها تکمیل شده و پیاده رو با عرض استاندارد آماده شود، رویکرد صحیحی نیست؛ و ناشی از عدم آینده نگری در آن مجموعه است. سوال اینجاست که آیا مطالعه‌ای برای برآورد میزان ترافیک در 20 یا 30 سال آینده انجام شده است؟ و تضمینی وجود دارد که در آن زمان، به دلیل بروز مشکلات ترافیکی مجدداً نیازمند تعریض خیابان نباشیم؟

دکتر بشارتی تاکید می‌کند: اینجا و در موارد مشابه اینچنینی است که اهمیت وجود یک پارادایم (که چارچوب تصوری توسعه شهر را تببین کند)، تببین چشم انداز براساس پارادایم مذکور، تدوین استراتژی های مربوطه و نقشه راه و برنامه‌ریزی جهت رسیدن به آن چشم انداز، مشخص می‌شود و تفاوت اقدامات و سیاست های یکپارچه و منسجم، با اقدامات باری به هرجهت و غیرتخصصی و تبلیغاتی، معلوم می گردد. واضح است که چنین مواردی نیازمند صرف زمان و انجام مطالعات بوده و با اقدامات تبلیغاتیِ یک شبه‌ی موردنظر برخی مسئولین تفاوت زیربنایی دارد!

این کارشناس حمل و نقل و ترافیک در پاسخ به این سوال می‌افزاید: یک سوال مهم‌تر مطرح می شود و آن اینکه، آیا در همه خیابان‌هایی که در حال حاضر در کازرون تعریض شده، مشکل ترافیک وجود داشته؟ آیا مسئولین مربوطه قبل از تعریض خیابان، با مطالعات دقیق، به این نتیجه رسیده‌ بودند که با تعریض این خیابان ها، مشکلات ترافیک حل می شود؟ و آیا الان و پس از تعریض، مشکلات ترافیکی این خیابان ها رفع شده؟

نکته اینجاست که تعریض خیابان، تنها یکی از گزینه‌های پیش رو بوده و از جمله اقدامات کوتاه مدت است. سوال اینجاست که آیا مجموعه شهرداری و شورای شهر، سیاستی جهت بهبود وضعیت تردد در بلندمدت دارند؟ و یا قرار است همواره دست روی دست بگذاریم و منتظر بمانیم تا حجم تردد در یک خیابان به وضعیت بحرانی برسد و سپس، به سراغ تنها گزینه موجود در ذهن مان، یعنی تعریض خیابان بریم؟!

وی معتقد است: در ارتباط با حل مشکلات ترافیکی، راه حل های پایدار و البته سخت و بلندمدت وجود دارد؛ از جمله "سیاست های مدیریت کاربری زمین"، "مدیریت پارک حاشیه ای"، "توسعه حمل و نقل همگانی"، "پیاده روی" و "دوچرخه سواری". و تاکید می‌کند: لطفاً سریعاً در ذهن دوستان این موضوع خطور نکند که این موارد در کشور ما و در شهر ما قابل انجام نیست! خیر، اصلاً چنین چیزی نیست و ما ناگزیریم که این مسیر را انتخاب کنیم (و البته نیازمند فرهنگ سازی و اطلاع رسانی و برنامه ریزی هستیم). این موارد، رویکردهایی هست که همین الان و طی تقریباً یک دهه اخیر در اکثر کلان شهرهای ایران هم در حال پیگیری هست. به طور خلاصه، کلانشهرهای ایران هم به این نتیجه رسیده اند که مسیر قبلی اشتباه بوده و رویکرد صحیح را اتخاذ کرده اند، اما در شهرهای متوسط و کوچک مثل کازرون، متأسفانه به دلیل بی اطلاعی و عدم تخصص مسئولین حوزه شهری و شورای شهر، همچنان هیچ طرح و برنامه بلندمدتی وجود نداشته و تنها به دنبال تعریض خیابان‌ها هستند!

دکتر بشارتی می‌افزاید: نکته بسیار مهم اینجاست که تغییر مسیر و رویکرد برای یک شهر کوچک و متوسط به مراتب راحت تر از کلان‌شهرهایی است که مسئله ترافیک در آنها تبدیل به یک غول بی شاخ و دم شده است!

محمدمهدی بشارتی با اشاره به اینکه در ارتباط با عرض پیاده رو و نیز نحوه تنظیم تردد عرضی عابر پیاده از خیابان، لازم است ابتدا طبقه عملکردی خیابان تعیین گردد، می افزاید: ما نمی‌گوییم که هیچ خیابانی اصلاً نباید تعریض شود و یا هیچ خیابان جدیدی نباید احداث شود و یا اینکه عابرین پیاده باید اجازه داشته باشند در همه نقاط و به هر شکلی که دوست دارند از عرض خیابان ها عبور کنند؛ بلکه موضوع این است که باید مشخص شود چه نقشی برای هر خیابان در ارتباط با شبکه معابر شهری تعریف شده است؟ چه انتظاری از این خیابان داریم؟ آیا این خیابان یک خیابان محلی است؟ شریانی درجه 2 است؟ یا شریانی درجه 1 است؟ پاسخ به این سوالات جهت تصمیم گیری علمی و صحیح در مورد پروژه های حمل و نقلی، ضروری است.

این استاد دانشگاه دولتی کازرون خاطرنشان می‌کند: ضوابط کاملاً مشخصی در آیین نامه طراحی راه‌های شهری در ارتباط با پیاده‌روها و نیز احداث راه‌های جدید و یا تعریض راه‌های موجود، وجود دارد؛ که در ادامه به برخی از آنها اشاره می کنم.

چند بند آیین نامه ای:

الف – جز در مواردی که مشخصات جمعیتی آبادانی‌ موردنظر غیر از این را توجیه کند، در طرح شهرها و شهرک‌های جدید، و همچنین در ساماندهی بافت‌های متراکم، مخصوصاً در مراکز فعالیت‌های شهری موجود، «پیاده‌روی» باید به‌عنوان اصلی‌ترین شیوه جابجایی افراد در داخل شهرها و شهرک‌ها و مراکز درنظر گرفته شود؛ و میزان تراکم جمعیت و تراکم ساختمانی، توزیع کاربری‌ها، و طراحی فضاهای شهری باید با توجه به این اصل تعیین گردد.

ب – طرح‌ها و اقدامات زیر، در پیوستگی و کوتاهی مسیرهای پیاده موجود و آینده تأثیر (منفی) می‌گذارند؛

 احداث راه‌های شریانی در داخل شهرها

 تعریض خیابان‌ها

 یک‌طرفه کردن خیابان‌ها

 تنظیم حرکت پیاده‌ها به‌منظور اولویت‌دهی به حرکت وسایل نقلیه موتوری

 هماهنگ کردن چراغ‌های راهنمایی

 اصلاح هندسی و ترافیکی تقاطع‌ها

وی می‌افزاید: بنابراین، لازم است ضمن بررسی، درصورتی‌که موارد ذکر شده در بالا سبب گسستگی و طولانی شدن مسیرهای پیاده می‌شود، تمهیدات لازم برای حفظ پیوستگی و کوتاهی مسیرهای پیاده به‌عنوانی جزئی از طرح موردنظر مورد مطالعه قرار گرفته و اجرا گردد.

دکتر بشارتی در خصوص این بند آیین‌نامه می‌گوید: سوال اینجاست که آیا اصولاً در شهرداری کازرون مطالعه ای در ارتباط با ابعاد مختلفِ تعریض این خیابانها انجام می شود؟ و درصورت مثبت بودن پاسخ، سوال دوم آن است که آیا این بند آیین نامه ای در این مطالعات لحاظ گردیده؟! فکر می کنم همگی ما پاسخ این سوال را می دانیم!

ج- عرض مفید پیاده‌رو و پیاده‌راه در مناطق مسکونی پرتراکم نباید از 1.5 متر و در مناطق مسکونی کم‌تراکم و یا با تراکم متوسط نباید از 1.25 متر کمتر باشد. در مناطق تجاری این عرض نباید کمتر از 2 متر باشد (باید توجه داشت که مقادیر فوق، حداقل‌های تعیین شده در آیین‌نامه بوده و صرفنظر از مقدار حجم تردد پیاده‌ها می‌باشد).

د- احداث راه شریانی درجه 2 جدید، عریض کردن راه‌های شریانی درجه 2 موجود، و یا تبدیل کردن خیابان‌های محلی موجود به شریانی، «مجاز نیست»، مگر آن‌که این اقدامات جزئی از یک طرح شهرسازی و ترافیکی مطالعه شده‌ای باشد که برای اصلاح بافت شهر، منطقه، ناحیه و یا کریدور انجام می‌گیرد. برای چنین طرح‌هایی، انجام مطالعات امکان‌سنجی الزامی است. در این مطالعات، باید به‌ترتیب، به انواع گزینه‌های زیر اولویت داده شود:

1- گزینه‌های نوع اول: متناسب ساختن تراکم‌های پیش‌بینی شده برای هسته‌های شهری با ظرفیت شبکه موجود راه‌های شریانی درجه 2 (کاهش تقاضای سفر از طریق کاهش تراکم هسته‌های شهری)؛

2- گزینه‌های نوع دوم: افزایش ظرفیت جابجایی شبکه موجود با اولولیت دادن به اتوبوس و پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری؛

3- گزینه‌های نوع سوم: افزایش ظرفیت شبکه موجود از طریق،

•مدیریت بهتر ترافیک

•اصلاح ضوابط مربوط به نوع کاربری و نحوه دسترسی‌ها

•اصلاحات موضعی شبکه

4- گزینه‌های نوع چهارم: توسعه فیزیکی شبکه راه‌های شریانی درجه 2

بر همین اساس این متخصص ترافیک تاکید می‌کند: واضح است که گزینه‌های نوع چهارم فقط در صورتی مورد مطالعه قرار می‌گیرند که گزینه‌های اول تا سوم اثربخشی کافی را نداشته و توسعه فیزیکی امکان‌پذیر باشد. علاوه بر این، این گزینه‌ها درصورتی پذیرفته می‌شوند که علاوه بر توجیه اقتصادی، تأثیرات زیست محیطی آن‌ها نیز قابل‌قبول و یا قابل کنترل باشد.

بشارتی معتقد است: در ارتباط با مطالبه گری، به منظور اینکه در فضای کاملاً شفاف و خیرخواهانه این موضوع پیگیری شود، من فکر می کنم آنچه که باید از مجموعه شهرداری و شورای شهر فعلی مطالبه کرد؛ انتشار نتایجِ مطالعات امکان سنجی براساس آیین نامه های موجود درمورد پروژه های ترافیکی و شهرسازیِ انجام شده و یا در دست اجرا در شهر کازرون (مانند پروژه های تعریض خیابان و یا پروژه‌هایی همچون بوستان تل دراز) است. 

دکتر محمدمهدی بشارتی در خصوص مطالعات طرح تفصیلی نیز معتقد است: این مطالعات به صورت دوره‌ای انجام می شود و درصورتی که مسئولین شهری از تخصص کافی و قدرت مذاکره و اقناع برخوردار باشند، می‌توانند مسئولین حوزه وزارت را متقاعد کنند که بازنگری طرح‌ها در دوره‌های زمانی کوتاه‌تر و با کیفیت بالاتری انجام شود.

وی می‌افزاید: اما چند نکته مهم وجود دارد که کارشناسان دیگر هم به درستی به آن اشاره کرده‌اند و آن اینکه؛ 1- علاوه بر نفسِ بازنگریِ طرح های تفصیلی، کیفیت انجام این مطالعات هم بسیار بسیار مهم هست. در واقع، باید توجه داشت که هر مطالعه‌ای بر پایه داده‌های جمع آوری شده، بنا نهاده می‌شود. بنابراین، کیفیت داده های جمع آوری شده، مستقیماً بر کیفیت مطالعه اثر خواهد گذاشت. متأسفانه شاهدیم که مجموعه‌ی فعلی، نه تنها دغدغه‌ای برای جمع‌آوری داده‌های مربوط به حوزه‌های مختلف طبیعی و انسانی ندارند، بلکه حتی از داده‌هایی که به صورت خودکار جمع آوری و ثبت می‌شود نیز هیچگونه بهره‌ای نمی برند! و این بسیار تأسف بار است. من تجاربی از این موضوع در همین شهر کازرون هم داشته ام و اطلاع دارم که دیگر متخصصان این حوزه هم تجارب مشابهی در همین کازرون داشته‌اند.

2- مطالعات طرح جامع و همچنین طرح های تفصیلی توسط شرکت های مشاور انجام می شود. متأسفانه این شرکت‌ها دغدغه اندکی درمورد کیفیت مطالعات دارند؛ و تنها تلاش می کنند در قالب طرح‌های از پیش تهیه شده برای سایر شهرها و چند نکته آیین نامه ای، اصطلاحاً مطالعه را سرهم‌بندی کنند و تحویل دهند. این البته جسارت به شرکت های مشاوره نیست؛ بلکه موضوعی است که همه‌ی شهرها به آن مبتلا هستند و تنها زمانی حل می‌شود که خود مسئولین و کارفرما، به خوبی بر روی موضوع پروژه مسلط بوده؛ و از شرکت مشاور، بخواهند که مطالعه را به صورت دقیق انجام دهد. به طور خاص، فاز جمع آوری اطلاعات، مرحله بسیار مهمی است که معمولاً به سادگی و با اغماض از آن عبور می شود.

دکتر بشارتی در ارتباط با نظری مبنی بر منسوخ شدن چنین مطالعاتی نیز می‌گوید: اتفاقاً در این ارتباط هم من اعتقادم این است که مجموعه شهرداری و شورای شهر، صرفاً وظیفه‌شان این نیست که هر طرحی که از رده‌های بالاتر تصویب و ابلاغ شده را بدون هیچ بررسی و انتقادی، اجرا کنند. من فکر می کنم مجموعه شهرداری و شورای شهر در هر شهری، باید به طور همزمان، 2 وظیفه برای خود تعریف کنند:

1- سیاست گذاری و انجام اقدامات مربوطه در حوزه شهر خود

2- بررسی نقاط ضعف و قوت طرح‎های مصوب در رده‌های بالای مدیریتی (از جمله وزارت راه، مسکن و شهرسازی) و ارائه انتقادات علمی و پیشنهادات اجرایی 

وی می‌افزاید: درواقع، قرار نیست هر موضوعی که از بالا ابلاغ می شود، کاملاً صحیح باشد. البته من منظورم این نیست که این موارد، اجرا نشود، بلکه منظور این است که یکی از وظایف مجموعه شهرداری و شورای شهر، ارسال بازخورد به رده‌های مدیریتی در سطح وزارت است؛ تا بتوان این رویکردها را به تدریج اصلاح کرد. اما ما متأسفانه عادت داریم فقط برای مدیران بالادستی خود، به به و چه چه کنیم! البته این موضوع مستلزم وجود تخصص در بین این عزیزان هم هست.

به دنبال انعکاس دیدگاه برخی از کارشناسان در خصوص مساله‌ی تعریض خیابان‌ها و حذف پیاده‌رو و درختان در جریان عملیات اجرایی این پروژه‌ها، محسن روزبهی عضو شورای اسلامی شهر کازرون به برخی از ایرادات مطرح شده توسط یکی از کارشناسان پاسخ داد.

روزبهی در واکنش به این اظهارات گفت: ضمن اینکه بنده به این مطالب که به صورت تخصصی نوشته شده احترام می‌گذارم و مطمئن هستم که نیت نویسنده خیر است؛ و نوع نگارش را منصفانه میدانم، ولی باید چند موضوع را در نظر گرفت؛1- اجرای تعریض مطمئنا بر اساس طرح تفصیلی است که کارشناسان محترم می‌داند پیش‌نویس طرح قبل از تصویب در شورای عالی شهرسازی و معماری ایران در کمیته های مختلف بررسی و توسط کارشناسان حوزه شهرسازی در استان و کمیسیون ماده 5 مورد چکش کاری قرار می‌گیرد؛ و نهایتا به عنوان مسیر راه به شهرداران ابلاغ می‌گردد. 

این عضو شورا افزود: شاید اصول نظری و کارشناسی حاکم بر تصویب چنین طرح‌هایی می‌بایست در نهادهای تصمیم ساز فرادست و آیین نامه‌های مرجع در شورای عالی شهرسازی و معماری تغییر کند تا اثرات آن در تمام شهرهای ایران دیده شود که متاسفانه در حال حاضر این‌چنین نیست. مثلا قانون اصل حاکمیت حق تقدم عابر پیاده بر سواره با ضوابط قانونی ابلاغ نگردیده؛ اما اینکه شهرداری می‌بایست منتظر بماند تا همه عقب نشینی‌ها انجام شود و بعد اقدام به تعریض نماید، حرف دیگری است. 

روزبهی گفت: دوستان بخوبی می دانند که بسیاری از جداول خیابان‌ها بیش از چهل یا پنجاه سال عمر دارند که در طول زمان با فرسایش و نشست روبرو شده‌اند و موجب نشست املاک مجاور و محل تکثیر حیوانات موزی شده‌اند. شاهد و مثال آن را هم می‌توان ازدیاد جمعیت موش صحرایی در شهر کازرون نام برد. پس تعویض جدول امری اجتناب ناپذیر است؛ حال اینکه در خیابانی که هم تعریض و هم اجرای جدول دارد، از دید کارشناسان فنی استان فقط اجرای جدول در مکان اولیه اتلاف سرمایه و بیت‌المال می‌دانند و آن را به هیچ وجه توصیه نمی‌کنند. اما تغییر مکان جدول به شرط عدم حذف پیاده رو و حق عابر پیاده را پیشنهاد می‌دهند. مضافا اینکه در تعدادی از خیابان‌ها حتی رفت و آمد دو ماشین سنگین میسر نیست و اگر شهردار بخواهد منتظر عقب نشینی صددرصد باشد، باید ده‌ها سال منتظر بماند تا آن موقع حیوانات موذی و بوی تعفن شهر را در برمی‌گیرد. 

این عضو دوره پنجم شورای اسلامی شهر کازرون افزود: شاید اینجاست که مدیران باید بین این چند گزینه، بهترین را انتخاب کنند؛ هرچند بنده خودم به هیچ وجه اعتقاد به حذف پیاده رو ندارم؛ اما کم شدن عرض به شکلی که مانع تردد روان نشود، در شرایط اضطراری جای بحث دارد. ای کاش کسانی که خیابان‌های شهر کازرون را از اول طراحی می کردند فکر چند دهه بعد هم می‌کردند و حداقل از خیابان زند شیراز الگو می‌گرفتند که امروز بعد از نزدیک به دویست سال، هم پیاده‌رو عریضی دارد، هم فضای سبز حاشیه ای و هم خیابان عریض؛ و اینها همه زمانی طراحی شده که مردم با درشکه جابه‌جا می‌شدند.